摘 要：經(jīng)濟的不斷發(fā)展，使人們對道路交通的需求不斷增加，但有些因素卻阻止了行人和非機動車駕駛員參與交通活動的范圍，使他們參與交通活動的權(quán)力受到一定限制。通過分析我國非機動交通的交通環(huán)境，行人和非機動車駕駛員的交通需求及影響他們交通安全的風(fēng)險因素，并提出了保障行人和非機動車駕駛員交通安全的措施。

　　關(guān)鍵詞：交通需求 風(fēng)險因素 安全措施

　　據(jù)資料顯示，2003年我國道路交通死亡人數(shù)為104 372人，其中騎自行車者占死亡人數(shù)的10.72%，行人占死亡人數(shù)13.77%.二者合計占交通事故死亡人數(shù)的25%.行人、非機動車在道路交通中由于缺少保護設(shè)備而成為道路交通參與者中的弱者。他們在參與道路交通活動時最容易受到傷害。因此分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應(yīng)的安全措施，改善他們的交通環(huán)境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項任務(wù)。

　　1、行人和非機動車的交通需求

　　1.1 交通需求呈增長趨勢據(jù)調(diào)查，我國20世紀(jì)80年代人均出行次數(shù)為每天2.21人次，90年代人均出行次數(shù)為每天2.68人次，比80年代增長了21.3%.城市人口的增長和規(guī)模的擴大、社會經(jīng)濟活動的增加，往往使城市交通需求總量以2～3倍于人口的速度增長，出行量的增加必然加大了發(fā)生交通事故的風(fēng)險。

　　我國居民的出行方式目前還是以步行和自行車為主。據(jù)調(diào)查顯示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行車占30%.1998年，步行占30.4%，自行車占41.7%.而預(yù)計2020年出行方式中步行占22%，自行車占20%.其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當(dāng)大的比例。

　　行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現(xiàn)交通活動的相關(guān)因素，是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的重要因素。

　　1.2 阻止交通需求增長的因素隨著經(jīng)濟建設(shè)的加快，人們生活質(zhì)量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：

　　（1）道路交通事故發(fā)生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發(fā)生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔(dān)心小孩發(fā)生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會，這就是為什么一到小學(xué)放學(xué)，學(xué)校門口聚集成群家長的原因。

　�。�2）人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設(shè)施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內(nèi)。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。

　�。�3）道路環(huán)境。交通設(shè)施是為了保證交通活動而設(shè)計和修建的，它應(yīng)滿足各種不同交通參與者的交通需求。但在實踐中，過去更多地將關(guān)心給予了機動車，行人和非機動車僅在大多數(shù)交通設(shè)施的作用已固定下來后再予以考慮。這一點在我國尤為突出。各種道路設(shè)施的建設(shè)首先考慮的是機動車的通行，然后才是行人和非機動車。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風(fēng)險也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風(fēng)險和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機動車的暢通，雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。

　　從上述分析中可看出，阻止行人和非機動車駕駛員交通需求的因素主要有安全因素、道路環(huán)境因素和自身因素。這些因素抑制了部分群體對交通的需求，使他們參與交通活動的權(quán)利受到一定侵害。

　　2、影響行人、非機動車安全的風(fēng)險因素

　　2.1 機動車速國外的研究表明，機動車以50km/h的速度行駛時，發(fā)生行人死亡交通事故的概率是機動車以30 km/h行駛發(fā)生行人死亡事故概率的8倍。而機動車以30km/h的速度行駛發(fā)生行人死亡事故的概率非常小。統(tǒng)計資料顯示，我國2003年因超速行駛導(dǎo)致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數(shù)的11.6%.因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風(fēng)險因素。

　　2.2 缺少相互聯(lián)系機動車駕駛員與行人和非機動車駕駛員之間缺少聯(lián)系也是引發(fā)事故的風(fēng)險因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認(rèn)識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設(shè)施的過于復(fù)雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認(rèn)為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。

　　2.3 對交通安全期望值不同不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機動車駕駛員交通事故的風(fēng)險因素。例如，按法律規(guī)定行人在通過斑馬線時有優(yōu)先通行權(quán)，機動車應(yīng)停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認(rèn)可這一法律規(guī)定。這樣的機動車駕駛員如果碰到優(yōu)先意識很強的行人通過斑馬線時就可能發(fā)生交通事故。行人想著有優(yōu)先通行權(quán)，機動車會停車讓行，而機動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。

　　2.4 行人和非機動車自身原因從行人和非機動車駕駛員角度來看，涉及到其自身交通安全的因素還有：老年人由于年齡的原因，在車速、時間間距及距離方面的判斷力下降，遇到緊急情況時不能采取正確的措施避免事故的發(fā)生；殘疾人由于身體方面的原因，參與交通活動的能力受到一定限制，在交通活動中容易發(fā)生事故；兒童由于缺少交通安全常識及處理交通緊急情況的能力，而極易引發(fā)交通事故等。非機動車駕駛員由于自行車道的不斷被侵占，使其參與交通活動時的安全得不到保障。

　　3、安全措施及對策

　　3.1 政策上平等對待所有交通活動參與者，為行人和非機動車提供安全的交通環(huán)境交通是由于人類活動的需要而產(chǎn)生和發(fā)展的，它應(yīng)當(dāng)更好地為人類服務(wù)，而不能因為它的發(fā)展而限制人類的活動。每一個人在交通活動中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建設(shè)及交通設(shè)施的安排應(yīng)從每一個人開始考慮，而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因為在交通安全的各個環(huán)節(jié)堅持了這個理念。在制定交通政策、設(shè)計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見。并對老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關(guān)注。只有當(dāng)交通參與者對制定的交通政策、設(shè)計的道路和交通設(shè)施有了認(rèn)同，他們在交通活動中的權(quán)益得到保證，他們才能在交通活動中更好地規(guī)范自己的行為，交通安全才有保障。

　　3.2 重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機車駕駛員的安全意識交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經(jīng)常開展的交通安全宣傳活動，對普及交通安全常識，提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。但對交通安全教育重視不夠，特別是對不同交通參與群體的、有針對性的交通安全教育更是做得不好。交通活動是一門實踐性很強的活動，僅有一些理論知識是不夠的，應(yīng)注重對實際技能的培養(yǎng)。比如對在校學(xué)生，應(yīng)注重在怎樣應(yīng)對交通緊急情況、怎樣在復(fù)雜的交通環(huán)境中更好地保護自己等方面做一些實際技能方面的培訓(xùn)。目前我國對老年人的交通安全教育幾乎是空白，而對大量民工在交通安全方面的教育更是沒有一個行之有效的教育方式。因些各級政府應(yīng)制定出切實可行的交通安全教育計劃，對不同的交通參與者進行交通安全教育。而教育的內(nèi)容應(yīng)突出對實際能力，即在交通活動中怎樣處置緊急情況、怎樣有效地保護自己等方面的培養(yǎng)。

　　3.3 采用交通工程措施，為行人和非機動車提供安全暢通的道路空間行人和非機動車駕駛員在交通活動中理應(yīng)對他們各自的交通行為負(fù)責(zé)，但他們保護自己的能力實在有限。因此在交通活動中，除了要提高行人和非機動車駕駛員的交通安全意識外，還應(yīng)采用工程措施，如四通八達(dá)的人行道和非機動車道路網(wǎng)、合理的交通設(shè)施布局、平整的路面、清晰的交通標(biāo)識、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設(shè)施等等，確保行人和非機動車駕駛員的交通安全。同時應(yīng)注意各種不同的道路交通使用者之間的聯(lián)系，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機動車駕駛員在交通活動中發(fā)生交通事故的風(fēng)險。

　　3.4 采用高新技術(shù)，為行人和非機動車提供交通安全保障智能交通系統(tǒng)（ITS）的發(fā)展為道路交通的發(fā)展展示了良好的前景。同時也為行人和非機動車提供了安全方便的交通服務(wù)。公共汽車裝上衛(wèi)星定位系統(tǒng)，可準(zhǔn)確預(yù)報到站時間，使行人可較好把握乘車和等車時間；手提式導(dǎo)航儀可方便盲人和殘疾人安全地穿過馬路；智能信號燈的使用更使行人和非機動車駕駛員在穿過馬路時有了安全保證。而這些都使行人和非機動車駕駛員能更安全地參與交通活動，擴大了他們的活動范圍。因此，在開發(fā)運用智能交通系統(tǒng)時，更應(yīng)注重其對行人和非機動車駕駛員服務(wù)功能的開發(fā)和利用。

　　4、結(jié)論

　　目前歐洲國家在道路交通政策的制定上有一種傾向性的觀點，給予少用能源、沒有污染、更易到達(dá)的非機動交通更多的重視，在交通組織中給予非機動交通更多的優(yōu)先權(quán)。在交通設(shè)施的安排上，更多地從行人和非機車的角度來設(shè)計、修建和安排道路及交通設(shè)施。許多限制行人和非機動車行動和自由的交通法規(guī)已經(jīng)過時，按照行人和非機動車駕駛員的需求而制定的法律較少限制了他們的流動性。這種法律和政策上的變化，改變了行人和非機動車駕駛員在交通活動中不受重視的狀況。而我國是一個人口大國，經(jīng)濟正處于發(fā)展期，非機動交通仍是并將長期是我國主要的出行方式，因此更應(yīng)重視對行人和非機動車駕駛員交通安全的研究，為他們提供安全可靠的交通設(shè)施和法律保障。

　　參考文獻

　　1、王煒，陳學(xué)武，陸建。城市交通持續(xù)發(fā)展理論體系研究 [M].北京：科學(xué)出版社，2004

　　2、Science Expect Group on the Safety of Vulnerable Road Users. Safety of vulnerable Road Users[R] OCED（Organization for Economic Co-operation and Development）Road Transpotation Research Programme，1998