概述

　　1.1工程概況

　　廣州地鐵×線××站位于廣州市××與××路所在的“T”字路口，埋置于××道路正下方，穿越沿××一路行進的地鐵×線。××現(xiàn)路面寬26m，規(guī)劃路面寬60m，車站所處的地形較平坦，地面高程為9.57～10.61m，車站兩側大部分為多層和高層建筑物。車站所在地段地下管線密集，鉆孔揭露的巖層自上而下有：人工填土層（Qml4）砂層（Qal+pl3）沖-洪積土層（Qal+pl3）河湖相沉積土層（Qal3）殘積土層（Qel）巖石全風化帶、巖石強風化帶、巖石中等風化帶、巖石微風化帶。車站總平面圖如圖1.

　　1.2×線××站結構現(xiàn)狀

　　×線××站主體結構于19××年×月竣工，車站設計為13m島式站臺、雙層三跨結構。車站頂覆土約1.8m，底板埋深約14m.結構構件厚度為頂、底板800mm、中板400mm、側墻700mm， 公共區(qū)中柱為��900的鋼筋混凝土圓柱。該站采用全包防水，外側圍護結構為1200mm的圓形人工挖孔樁，車站結構僅在站廳層西端南側預留了與原規(guī)劃輕軌換乘連接的條件，原設計中未考慮現(xiàn)×線車站。

　　1.3兩地下車站的相互關系

　　廣州地鐵×線與地鐵×線在××站形成立體交叉，×線的地下三層車站結構穿越×線的地下二層車站結構。當×線穿越既有的地鐵×線時，×線主體結構的一部分將利用×線既有的地下一、二層車站結構作為×線的地下一、二層，而×線的地下三層則從×線兩側明挖的基坑中由×線站臺層下部土體中以暗挖隧道的方式穿過。兩地下車站的相互關系如圖2和圖3.

　　工程難點

　　根據(jù)×線車站與×線車站的換乘要求，本站×線與×線在××站采用站廳換乘方式，并將×線和×線車站的站廳連成整體。在×線××站設計和施工時，如何保證×線××站的正常運營和結構安全，成為有關各方關注的重點，也是本工程是否取得成功的關鍵。根據(jù)×線車站的結構型式、受力特點和×線車站底板下的地質情況，主要針對以下三種方案進行了綜合研究（表1）

　�。�1）方案一：為了最大限度地減小×線車站的埋深，設計時將節(jié)點部分×線的站臺層頂板從×線車站底板下緊貼底面通過，節(jié)點部分×線結構采用矩形框架結構，施工時采用蓋挖法通過。

　�。�2）方案二：節(jié)點部分×線結構設計和施工方案同方案一，但為了盡量減少節(jié)點部分×線結構施工對×線車站結構的影響，在節(jié)點×線結構頂板和×線車站底板之間保留一定厚度的土體，以便于對節(jié)點×線結構采用超前長管棚支護，從而保護×線底板，為施工創(chuàng)造有利條件。

　　（3）方案三：由于前兩個方案的節(jié)點部分×線結構均采用矩形框架結構，其受力和變形均不十分有利，進而影響×線車站結構的受力和變形。因此，方案三在方案二的基礎上對節(jié)點×線結構形式進行了改進，即采用了拱型結構。

　　從表1可以看出：方案三斷面形式比其余兩種斷面形式在結構受力和減小地面及結構底板的下沉方面具有優(yōu)勢；夾土體的存在一方面可減少暗挖隧道開挖引起的×線沉降，另一方面可以使×線站臺層的底板和×線二次襯砌承受靜水壓力，抵消一部分站廳層和站臺層的豎向荷載，同時對改善車站結構的受力狀態(tài)有利。因此選用方案三作為實施方案，其節(jié)點結構設計處理也按照此方案進行。

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　　詳情請下載附件：廣州地鐵某線島式站臺雙層三跨結構施工組織方案