【學員問題】結構組合設計？

　　【解答】1、隨著公路事業(yè)發(fā)展，瀝青路面結構由單一的半剛性基層瀝青路面，向多樣化發(fā)展。近十幾年來，我國廣泛采用半剛性基層瀝青路面，因該結構整體性好、強度較高，具有一定剛度，公路的承載能力普遍比過去提高了，正因為采用了半剛性基層瀝青路面結構，我國的公路基本滿足了近十年公路交通運輸?shù)娘w速發(fā)展，適應了國民經濟發(fā)展的需要，過去公路上的網裂、龜裂，尤其是翻漿、沉陷、鼓包等嚴重破壞現(xiàn)象大為減少。但是，它存在著如低溫開裂，抗沖刷能力不足，層間結合不良等問題，為此，一方面改進現(xiàn)有半剛性基層存在的問題，另一方面改進和增加新路面結構類型。

　　1）半剛性基層瀝青路面——我國常用的典型結構，適合各級公路選用，是在半剛性基層上一般鋪筑小于180mm以下的瀝青混合料或粒料的結構。半剛性基層是它的主要承重層，該結構當層間為連續(xù)狀態(tài)時的瀝青層底多數(shù)為壓應力，設計時主要考慮半剛性基層的拉應力。

　　2）柔性路面——是沒有無機結合料穩(wěn)定層的路面結構，故它具有較大的塑性變形，路基強度大小直接影響柔性路面結構承載能力，要求瀝青層較厚，初期投入成本高，柔性路面用于重型、特重交通的公路我國尚缺乏實踐經驗，應認真對待，逐步累積經驗。全厚式瀝青混凝土——在處治或未處治過的路基上，路面結構全部用瀝青混合料鋪筑，一般瀝青層達400~500mm以上，屬柔性路面范疇之內。它主要用于繁重交通或當標高受到限制的街區(qū)道路特殊路段。這類結構因瀝青層較厚，路面維修可不翻修、基層、底基層而只修面層，國外專家認為它具有較長壽命。

　　3）剛性基層——在工程實踐中有的運輸煤、礦石、建筑材料等的公路，為滿足重載交通的需要采用了貧混凝土、混凝土等剛性基層；在改建工程中對個別強度很差的路段，為了減少開挖深度時也采用了貧混凝土基層。為適應生產需要，在總結現(xiàn)有試驗成果與經驗的基礎上，增加了該結構內容。由于該類結構的運用還僅是開始，尚需不斷累積新經驗。

　　4）混合式瀝青路面——在半剛性基層上設有厚度小于300mm以下的瀝青混合料或粒料等柔性基層，它與其下的半剛性材料層組合構成承重層。

　　由于在半剛性材料層上設計了較厚的柔性材料層，使半剛性材料層位下放，以至成為底基層。因此，設計時可視交通量、柔性材料層厚度，可適當降低半剛性材料要求，減少水泥用量，減少低溫裂縫。同時瀝青層增厚或設置級配碎石過渡層，也具有減緩動水壓力和反射裂縫的作用�；旌鲜浇Y構實質上可屬于半剛性基層瀝青路面，它們僅是在半剛性基層鋪筑柔性材料層的厚度不同，前者薄后者厚而己，但后者的使用性能界于半剛性基層瀝青路面與柔性路面之間，取兩者之長，避兩者之短。

　　另外，對特重交通，有的國家采用連續(xù)配筋混凝土或水泥混凝土上加厚度小于90~160mm薄層高品質改性瀝青混凝土結構，實踐證明具有很高的承載能力，且車轍較小。但是，從我國當前工程質量、施工水平、管理水平、以及經濟條件考慮，從我國是一個缺乏瀝青資源的國家出發(fā)，對某些公路適當增厚瀝青層是需要的，但柔性結構、全厚式瀝青混凝土距國情差距較大。

　　路面結構類型選擇主要是根據(jù)我國的實際情況，目前仍應以半剛性基層瀝青路面結構為主，混合式瀝青路面己在多省的公路上采用，取得了較好效果。柔性路面結構開始試驗研究中。

　　我國地域廣闊、氣候、材料、水文條件以及經濟發(fā)達程度、交通量和組成情況差異很大，規(guī)范難以概括所有情況，因此，希望各省市應根據(jù)本地的氣候、材料、路基、交通情況提出適合當?shù)貤l件的路面推薦結構。

　　3、根據(jù)理論分析可知，路面結構厚度與層間模量比有密切關系，故提出適當控制層間模量比的要求。瀝青層的回彈模量一般小于半剛性基層材料和貧混凝土基層材料的回彈模量，從理論分析，若瀝青層與半剛性基層材料和貧混凝土基層材料之間是連續(xù)體系時，瀝青層多數(shù)處于受壓狀態(tài)，而不出現(xiàn)拉應力，只有半剛性基層材料和貧混凝土基層自身層底受拉應力，上下層間模量比越小，下層拉應力越大，故半剛性基層的剛度不宜太大。若層間接觸面在浸水狀態(tài)可能導致界面產生滑移時，上層底面可能出現(xiàn)比連續(xù)狀態(tài)大一至二倍的拉應力。因此從設計上應采取可靠技術措施，防止層間滑移。層間適當?shù)哪Ａ勘�，使結構層受力更合理；保證層間結合狀態(tài)的連續(xù)，是提高路面耐久性的關鍵。

　　4、半剛性基層或貧混凝土基層模量增大，層底拉應力增加，瀝青層剪切應力、或瀝青層與半剛性基層界面之間的剪切應力越大。因此，在進行半剛性基層或貧混凝土基層混合料的設計時，剛度不宜過高，若選擇較大的材料模量時，對這類結構不僅以層底拉應力為控制指標，還應驗算瀝青層的剪應力和界面剪應力，并應使瀝青混合料具有較高的抗剪強度，在層間界面結合更牢，防止層間界面推移。在有條件的單位，應開展這方面的試驗與研究工作。

　　5、瀝青應力吸收膜、瀝青應力吸收層、聚脂土工布粘層具有防止反射裂縫和加強層間結合的作用。

　　在半剛性基層上灑布具有富有彈性恢復能力的聚合物改性瀝青，如SBS改性瀝青、橡膠瀝青等，灑布量為1.0~1.6kg/㎡，再灑適量小碎石或預拌碎石3~8mm，不必滿鋪，約占灑布面積的60~70%即可，經碾壓形成應力吸收膜，具有一定減裂和加強層間結合的作用。

　　瀝青應力吸收層是采用粘結力大、彈性恢復能力很強的改性瀝青做成砂粒式或細粒式瀝青混凝土，具有空隙率較小、不滲水、抗變形能力與抗疲勞能力很強的薄層結構，一般為20~25mm，具有較好的抗疲勞、防止反射裂縫效果。

　　聚脂土工布粘層是在灑熱瀝青或改性瀝青、改性乳化瀝青后，布設長絲無紡聚酯土工布，經輪胎壓路機輾壓使瀝青向上浸漬而形成具有減裂、防水、加強層間結合的作用的粘結層。瀝青的灑布數(shù)量宜通過試驗確定，一般用量為0.8~1.4、kg/㎡.

　　6、粘層瀝青與原規(guī)范規(guī)定不同的是各瀝青層之間都要求灑布粘層瀝青。一般新建瀝青面層之間可灑布乳化瀝青，乳化瀝青灑布量宜為0.3～0.5、L/㎡、（瀝青含量約為0.15～0.25L/㎡、）、；在舊瀝青路面或水泥混凝土路面及橋面板上灑布粘層瀝青時，應灑布改性瀝青或同標號熱瀝青。瀝青灑布量宜為0.8～1.4、L/㎡，并灑預拌碎石或4.75~9.5mm或3~8mm碎石。也可灑布改性乳化瀝青。

　　7、下封層是設在半剛性基層表面上，為了保護基層不被施工車輛破壞，利于半剛性材料養(yǎng)生，同時也為了防止雨水下滲到基層以下結構層內，以及加強面層與基層之間結合而設置的結構層。下封層雖有多種做法，實踐證明瀝青單層表處是經濟、有效的方法之一。

　　8、上封層的結合料應根據(jù)設置上封層的用途，公路等級，交通量等級，氣候特點等選擇，并與舊瀝青面層用的瀝青標號一致或更高一級。重交通石油瀝青、改性瀝青、改性乳化瀝青、乳化瀝青等均可選用。

　　以上內容均根據(jù)學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。