摘要：針對蕪宣高速公路半剛性基層水泥穩(wěn)定碎石材料，通過大量的室內(nèi)試驗，測試分析了回彈模量、強度指標、干縮和溫縮特性。結(jié)果表明，半剛性基層材料抗壓模量和劈裂模量存在較大差異，動態(tài)模量約是靜態(tài)模量的5.3～6倍；抗壓強度和劈裂強度之間也存在顯著差別，同時回歸了抗壓強度、劈裂強度隨齡期的增長規(guī)律，為今后的施工質(zhì)量控制提供參考依據(jù)。

　　關(guān)鍵詞：水泥穩(wěn)定碎石 模量 強度 收縮性能

　　1、原材料及混合料組成

　　1.1 試驗材料水泥采用安徽蕪湖海螺集團生產(chǎn)的普硅325#（海螺牌）；集料采用蕪宣高速公路實際使用的由蕪湖荊山石料廠生產(chǎn)的石灰?guī)r碎石，共分0～4.75、4.75～9.5、9.5～19、19～37.5mm（方孔篩）四檔規(guī)格。

　　1.2 混合料配合比試驗級配如表1所示。對模量、強度試驗采用配合比設(shè)計中3種級配進行比較；對于收縮性能試驗，為了解水泥碎石在水泥小劑量范圍變化的情況下收縮特性，采用推薦的級配2并分別取用3個不同水泥摻量（4%、5%、6%）進行分析比較。

　　1.3 試件制作與養(yǎng)護試件采用靜壓法成型，試件尺寸分為2種規(guī)格[1]，一種為Φ15×15cm圓柱體試件，進行抗壓模量和劈裂模量、抗壓強度和劈裂強度試驗；另一種為10cm×10cm×40cm中梁試件，進行干縮和溫縮試驗，試件成型參數(shù)如表2所示。試件成型后用塑料袋密封，放置于標準養(yǎng)護室（溫度為20±3℃，相對濕度90%以上）保濕養(yǎng)護。

　　2、回彈模量（靜態(tài)、動態(tài)）試驗半剛性基層模量是路面設(shè)計和分析中的一個重要參數(shù)，它反映了半剛性材料在荷載作用下的變形特性。

　　國內(nèi)路面材料模量的測定多以靜態(tài)實驗為主，這種方法中試件受力狀態(tài)與路面結(jié)構(gòu)真實應力狀態(tài)差異較大，不能真正反映路面材料實際的力學性質(zhì)。本次實驗采用MTS810材料實驗系統(tǒng)，進行了半剛性基層抗壓回彈模量（靜態(tài)、動態(tài)）、劈裂模量（靜態(tài)、動態(tài)）試驗。

　　MTS試驗系統(tǒng)具有比較完善的動態(tài)試驗功能，可根據(jù)試驗需要自行設(shè)定動載程式（波形、頻率、加載序列、荷載間歇時間等）。系統(tǒng)加載由液壓伺服系統(tǒng)控制，荷載頻率不宜超過30Hz.國外研究表明路面材料的實際受力頻率一般在10Hz左右，適合MTS試驗系統(tǒng)的要求。

　　試驗的最大荷載為試件抗壓強度的30%并在試驗中作適當調(diào)整，保證實驗過程產(chǎn)生足夠的彈性變形同時也可以與同類實驗的研究成果相比較。按照《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTJ014-97），水泥穩(wěn)定碎石3個月后逐步趨于穩(wěn)定，設(shè)計參數(shù)測定以3個月齡期為準。本次試驗測定3個月齡期的模量值，試驗結(jié)果如表3所示。

　　同一級配不同的水泥用量對模量的影響并不是很大，另外可知壓縮試驗的動態(tài)模量為靜載條件下的回彈模量的5.3～6倍；劈裂試驗的動態(tài)模量為靜態(tài)模量的3倍左右，顯然動態(tài)模量和靜態(tài)模量之間存在明顯不同，采用何種模量參數(shù)進行路面結(jié)構(gòu)分析，對疲勞壽命影響很大[2]，因此在路面設(shè)計中應對擬建道路實際所用材料的性能參數(shù)進行系統(tǒng)試驗，以反映符合實際情況的參數(shù)值。

　　3、強度試驗及增長規(guī)律本次試驗測試了3種級配的抗壓強度和劈裂強度，以資比較。對于推薦級配2，分別測試了6個齡期（7d、14d、28d、60d、90d、180d）的無側(cè)限抗壓強度和劈裂強度，平行試件3個，以分析強度隨齡期的增長規(guī)律。

　　對于級配2，從各個不同齡期看，在本試驗水泥用量4～6%的范圍內(nèi)，抗壓強度和劈裂強度均隨著水泥摻量增加而增加；抗壓強度和劈裂強度之間存在著良好的關(guān)系，抗壓強度與劈裂強度的比值均在7.833～9.830之間范圍內(nèi)變化。

　　4、室內(nèi)收縮試驗

　　4.1 干縮試驗蕪宣高速公路線路區(qū)內(nèi)屬長江水系，地表水系較發(fā)達，年降雨量較大，年平均濕度為80%，因而研究水泥穩(wěn)定碎石基層的干縮試驗尤為重要。關(guān)于半剛性基層材料的干縮特性目前還沒有統(tǒng)一的測定標準，本次試驗主要利用手持應變儀（精度0.001mm）測量小梁在一定失水率下的收縮變形。

　　將級配2的三個不同水泥用量（4%、5%、6%）在室內(nèi)制備試件，試件成型壓力為500——550KN，試件經(jīng)過7d保溫保濕養(yǎng)護后取出，以20cm為標距，在試件的頂面安裝測頭，放在天然濕度下風干，本次試驗室內(nèi)溫度始終保持在20℃左右。觀測不同時間試件的重量和變形，直至含水量不再減小，試件體積基本維持不變?yōu)橹埂?/p>

　　本次干縮試驗共測試了14d的變形，根據(jù)累積干縮應變計算干縮系數(shù)αd：αd = ∑Δεdi/∑Δεωi （公式1）

　　式中：∑Δεdi累計干縮應變（10-6）； ∑ΔεωI失水量。

　　4.2 溫縮試驗

　　1）本次試驗采用同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室研制的JNZS-2001A路面材料脹縮試驗儀測定。將養(yǎng)護14d的試件取出后，安裝20cm的測頭，然后放置于路面材料溫縮試驗儀中。

　　2）溫度范圍根據(jù)蕪宣高速公路所經(jīng)過地段的氣候、水文資料，區(qū)內(nèi)多年平均氣溫16.6℃，多年平均最冷月氣溫2.7℃～2.0℃，極限最低溫度為-8.9℃，多年平均最高月氣溫為27℃～28.6℃，因此將溫度控制范圍劃為25℃～-5℃，每5℃為一級，每級溫度至少靜置6h，可以認為試件內(nèi)外溫度達到一致。

　　3）溫縮試驗的起始溫度為25℃。在設(shè)定溫度下放置6h后將試件取出，用手持應變儀快速測定試件變形。然后將試件放回溫縮儀中，使溫縮試驗儀密封，調(diào)至下一溫度設(shè)定值，進行下一級試驗。

　　4）根據(jù)公式（2）計算溫度收縮系數(shù)αT，其中∑ΔεT為溫度間隔Ti+1-TO條件下的試驗變形，相同試件的溫縮系數(shù)取平行試驗的平均值。

　　αT =ΔεT/（Ti+1-T0） 公式（2）

　　式中：ΔεT 累計溫縮應變（×10-6）；Ti+1 當前溫度（℃）；T0起始溫度（℃）。

　　從表7和圖3中可以看到，水泥穩(wěn)定級配碎石的溫縮應變隨溫度的降低而逐漸增大，在25℃～-5℃溫區(qū)之間，水泥摻量的變化對水泥碎石的溫縮特性的影響并不明顯。從總體看，半剛性基層材料的干縮應變與溫縮應變相比，在正溫度范圍內(nèi)由溫度引起的應變相對要小得多。

　　5、結(jié)論

通過對蕪宣高速公路水泥穩(wěn)定碎石基層混合料的模量、強度、收縮性能的試驗，建立了抗壓強度、劈裂強度隨齡期的增長規(guī)律方程，具有良好的相關(guān)性，可為今后工程施工質(zhì)量的控制提供參考依據(jù)；半剛性基層材料通過不同的試驗方法測得的彈性模量相差較大，靜態(tài)模量和動態(tài)模量之間也存在著明顯差別；強度指標也存在一定的差異，而路面結(jié)構(gòu)的實際工作狀態(tài)（力學模型、材料的性質(zhì)）都與現(xiàn)行的靜態(tài)力學體系有著較大的差距，因此研究動態(tài)荷載作用下的路面結(jié)構(gòu)的動力特性和動力參數(shù)顯得尤為重要。半剛性基層材料在溫度或濕度的變化時會發(fā)生收縮，易產(chǎn)生開裂，當瀝青路面面層較薄時，易形成反射裂縫，通過干縮和溫縮特性的測試，為今后的施工提供重要的指導作用，也為路面開裂的進一步分析提供依據(jù)。

　　參 考 文 獻

　　[1]中華人民共和國行業(yè)標準（JTJ057-94），公路工程無機結(jié)合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程，北京：人民交通出版社，1994

　　[2] 朱照宏，許志鴻。 柔性路面設(shè)計理論和方法，上海：同濟大學出版社，1987

　　陳崇駒 毛菊良 叢林（同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室 上海200092）