一、深港道路建設(shè)與管理的相同之處

　　深圳與香港一河之隔，同族同源。歷史上，兩地人民情同手足，榮辱與共；如今，香港又成為率先實施“一國兩制”偉大構(gòu)想而舉世矚目的地方，深圳則成為中國改革開放和現(xiàn)代化建設(shè)的“排頭兵”，一個充滿希望的民族正是在這里邁開了騰飛的腳步。在道路建設(shè)與管理方面，兩地雖各有特色，但亦有許多相同或相似之處。

　�。ㄒ唬┥罡蹆傻氐缆方ㄔO(shè)與發(fā)展都經(jīng)歷了一個漫長的過程，而其真正大發(fā)展，卻都是近20年來的事情

　　可以說，深圳、香港兩地的道路建設(shè)與發(fā)展基本上都是近20年的事情。香港在70年代以前，不僅道路里程少，而且形式單一、質(zhì)量差，而如今，已有道路1800多公里，且道路形式齊全，密度高，質(zhì)量好，道路設(shè)施先進配套，管理現(xiàn)代化；深圳在建市以來，全市僅有道路200來公里，且以沙土路為主，道路狹窄，質(zhì)量甚差，經(jīng)過近20年的發(fā)展，全市已有道路2045公里，其中鐵路92.87公里，公路1216公里，特區(qū)內(nèi)市政道路737公里。鐵路中又有準(zhǔn)高速鐵路、普通鐵路；公路中既有一、二級公路，又有快速干道、高速公路。有些道路的建設(shè)質(zhì)量與速度不僅在全國領(lǐng)先，在世界上也有一定的地位。

　�。ǘ�）深港兩地道路建設(shè)速度都比較快，道路密度及使用率都較高

　　深港兩地道路建設(shè)速度之快自不待言，單從其密度、使用率方面來看，不僅在全國，在亞洲乃至整個世界上都是較高的地區(qū)之一。香港道路密度為每百平方公里168公里左右，道路交通密度為每公里道路有300輛汽車行駛，兩項指標(biāo)均居世界前列；深圳公路密度為每百平方公里68公里左右，其中寶安區(qū)超過100公里，特區(qū)內(nèi)更高些，雖沒有香港那么高，但在國內(nèi)仍處于領(lǐng)先地位。

　�。ㄈ�）深港兩地的道路建設(shè)與發(fā)展都基本上與城市發(fā)展規(guī)劃、國民經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r以及其他交通運輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)、相協(xié)調(diào)

　　兩地可以說在道路建設(shè)與發(fā)展上超前規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展。香港經(jīng)濟的起飛是二戰(zhàn)后特別是20世紀(jì)70年代以后的事，香港道路的大發(fā)展也是在這一時期。二戰(zhàn)后，特別是20世紀(jì)70年代末以后，隨著香港工業(yè)的發(fā)展，貿(mào)易的增多，人口的增長，城市建設(shè)的大規(guī)模展開，以及新市鎮(zhèn)的開發(fā)建設(shè)，使得道路的規(guī)劃與建設(shè)顯得異常重要。香港政府對此有較清醒的認(rèn)識，積極調(diào)研，超前規(guī)劃，適度發(fā)展，從而使得香港道路的建設(shè)與發(fā)展基本上能與整個城市的發(fā)展戰(zhàn)略、其他交通運輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r以及國民經(jīng)濟的發(fā)展情況相適應(yīng)相協(xié)調(diào)。深圳在道路的規(guī)劃與建設(shè)時，也十分注意吸收香港等地的先進經(jīng)驗與做法，把道路規(guī)劃與整個城市的發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略以及其他交通運輸形式，如港口、機場等的規(guī)劃緊密聯(lián)系在一起，全面考慮統(tǒng)一規(guī)劃；在道路的建設(shè)上，也十分注意與整個國民經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，既不過分超前，盲目發(fā)展，也不能夠落后，影響經(jīng)濟發(fā)展，而是積極創(chuàng)造條件，使道路與國民經(jīng)濟盡量協(xié)調(diào)發(fā)展。

　�。ㄋ模┥罡蹆傻囟甲⒅氐缆方ㄔO(shè)的規(guī)劃工作

　　規(guī)劃是城市建設(shè)的“龍頭”。一個城市的建設(shè)布局是否科學(xué)、合理，關(guān)鍵要看規(guī)劃。沒有規(guī)劃的城市雜亂無章；規(guī)劃上佳的城市井然有序。一句話，城市建設(shè)離不開規(guī)劃。道路建設(shè)也是如此。一個國家或地區(qū)的道路建設(shè)得是否科學(xué)，道路網(wǎng)的分布是否合理，規(guī)劃是首要前提。深港兩地都很重視這一問題，積極工作，認(rèn)真調(diào)查研究，切實做好道路建設(shè)的規(guī)劃工作，為道路建設(shè)做好準(zhǔn)備。

　�。ㄎ澹┥罡蹆傻卦诘缆方ㄔO(shè)與管理上都積極引進世界上先進的經(jīng)營管理方式和科學(xué)技術(shù)，確保道路建設(shè)與管理的高速度、高效率和高質(zhì)量

　　香港在建設(shè)海底隧道、青馬大橋、九廣鐵路、地下鐵路時就采用了世界上最先進的經(jīng)營管理方式和工程技術(shù)，深圳在梅觀、機荷高速公路、北環(huán)、深南、濱海大道，雅園、金田、龍崗、創(chuàng)業(yè)路立交橋等的建設(shè)上也是積極引進世界上最先進的科學(xué)技術(shù)和經(jīng)營方式。如1994年，深圳就開始從美國、德國、法國等國家引進了架橋、修路的技術(shù)和設(shè)備，修建春風(fēng)高架路橋；在國內(nèi)首次實施了在海上建造城市快速道路――南環(huán)線濱海大道；修建了國際最新型的高速公路――梅觀高速公路；以及按國際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計和擴建改造了布吉聯(lián)檢站等。大膽引進發(fā)達(dá)國家的先進技術(shù)與設(shè)備，不僅加快了工程進度，而且全面提高了工程質(zhì)量。

　�。�六）深港兩地在道路建設(shè)與管理中都比較注重環(huán)境保護、重視綠化和生態(tài)平衡

　　如香港在建設(shè)三號干線效野公園中段時即是如此。三號干線郊野公園段是一條收費公路，由南面的汀九通往北面的元朗凹頭。這是一條雙程三線分隔快速公路，包括6.3公里的元朗引道及3.8公里的大欖隧道。建設(shè)之初，一份全面而詳細(xì)的環(huán)境影響評估報告已經(jīng)由專業(yè)的環(huán)境科學(xué)顧問（亞洲）有限公司起草出來，內(nèi)容關(guān)注了沿線的土生動植物、土地斜坡及其穩(wěn)定性，對沼澤的影響要求減至最低，以至考慮排水的影響及擬建建筑結(jié)構(gòu)所造成的外觀影響。承建商在建設(shè)時審慎考慮空氣質(zhì)量、噪音、水質(zhì)及廢物和廢土處理等因素。在特別容易受影響的大欖公園地區(qū)，干線在地底建成兩條隧道管，注重園境規(guī)劃及公路綠化工作，包括在護土坡建設(shè)石槽植物墻，在周圍視平線下開切，以及移植天然繁殖的花卉。整個工程共種植了25萬棵樹、15萬棵灌木及6萬棵攀附植物。其中不少植物經(jīng)過了特別的挑選，能夠吸引雀鳥棲息。并聘請了一批來自華佳國際工程顧問集團的專業(yè)環(huán)保管理人員在建筑期間監(jiān)督監(jiān)察，負(fù)責(zé)定期量度噪音和檢控空氣及海水質(zhì)量。環(huán)保署也參與了工程監(jiān)督工作，確保工程能在保護環(huán)境及不影響生態(tài)平衡下完成。深圳在道路開發(fā)建設(shè)時，也很重視環(huán)境保護、生態(tài)平衡與綠化工作。道路規(guī)劃建設(shè)以不破壞環(huán)境為前提，建好后又十分重視道路兩旁的綠化美化工作。

　　特別是自1996年以來，配合市委、市政府開展的“迎回歸，創(chuàng)三優(yōu)，爭一流”活動，各區(qū)及市運輸局、市城管辦、市公路局等部門抓住迎接香港回歸這一歷史機遇，因路制宜，建設(shè)綠色通道。市公路局在前幾年建設(shè)綠化樣板路的基礎(chǔ)上，成立了由局主要領(lǐng)導(dǎo)親自掛帥的專門領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，實行分工負(fù)責(zé)制，加大投資力度，大搞公路綠化美化工作，僅1997年用于公路綠化的資金就達(dá)5000多萬元，共種植喬木32萬株，灌木110萬株，花卉44萬株，草皮63萬平方米，形成了公路兩旁各寬20米的綠化帶，既美化了路容路貌，又保護了路產(chǎn)路權(quán)，防止了水土流失。

　　（七）深港兩地政府都很重視道路的建設(shè)與管理，均把道路建設(shè)作為整個國民經(jīng)濟和城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，在資金、政策、人才、技術(shù)等方面予以傾斜與支持

　　政府的大力支持，是兩地道路建設(shè)能獲得快速發(fā)展的重要保證。與此同時，兩地政府又十分重視發(fā)揮民間力量，搞好道路建設(shè)與管理。香港奉行自由經(jīng)濟政策，因此，在充分發(fā)揮市場機制的作用、鼓勵企業(yè)參與道路建設(shè)與管理等方面做得更好一些。深圳在這方面雖起步較晚，但步伐較大，在全國率先放開了運輸領(lǐng)域（包括道路建設(shè)）的一些準(zhǔn)入限制，鼓勵企業(yè)積極參與道路建設(shè)與競爭，并且取得了明顯的效果，如寶安區(qū)松白公路、石觀公路的建設(shè)即是如此。

　�。ò耍┥罡蹆傻卦诘缆方ㄔO(shè)與管理方面之所以能取得較大成就，都與兩地人民開拓進取的創(chuàng)業(yè)精神是分不開的

　　香港能夠從一個名不見經(jīng)傳的小漁港發(fā)展成為世界聞名的現(xiàn)代化國際大都市和國際金融、貿(mào)易、信息、運輸和旅游中心，原因固然很多，但說到底是與香港企業(yè)家及投資者勇于開拓、艱苦創(chuàng)業(yè)分不開的。正是香港擁有一大批具有創(chuàng)業(yè)精神的人才，加上香港“自由港”政策而形成的有利于創(chuàng)業(yè)的環(huán)境，才使香港的道路建設(shè)獲得了長足的發(fā)展，并為香港經(jīng)濟的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。深圳在短短的十幾年間從一個落后的邊陲小鎮(zhèn)發(fā)展成為今天這樣一個頗具規(guī)模的現(xiàn)代化城市，成為中國最具經(jīng)濟活力和實力的大中城市之一，除受惠于中央給予的特殊政策、毗鄰港澳的地理優(yōu)勢及全國人民的大力支持外，很重要的一個原因就是深圳匯集了一大批來自全國各地、勇于開拓的創(chuàng)業(yè)者。深圳是中國大陸最具創(chuàng)業(yè)精神的城市。在道路建設(shè)與管理方面，也同樣匯集了一大批具有開拓創(chuàng)新、埋頭苦干的人才。正是由于一大批人才的艱苦創(chuàng)業(yè)，才使深圳的道路建設(shè)與發(fā)展在短短的十幾年間發(fā)生了翻天覆地的變化。

　�。ň牛┥罡蹆傻氐缆返慕ㄔO(shè)與發(fā)展都為當(dāng)?shù)厣鐣��?jīng)濟的發(fā)展繁榮及珠江三角洲地區(qū)乃至整個國家社會經(jīng)濟的發(fā)展作出了貢獻，起到了積極的促進作用

　　“交通是經(jīng)濟發(fā)展的先行官”。這是一條為實踐所證明了的社會、經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律。道路作為交通基礎(chǔ)設(shè)施，在經(jīng)濟發(fā)展中起著舉足輕重的作用�！耙�想富，先修路”，“大路大富，小路小富”，這些通俗的順口語，不但是十幾年改革開放老百姓修路致富的深切體會，更是必循的經(jīng)濟發(fā)展步驟。近30年來香港公路、隧道建設(shè)取得的成就，使香港的陸路交通效率增高，設(shè)備更好，在很大程度上促進了香港經(jīng)濟、社會和文化的發(fā)展。此外，從區(qū)域經(jīng)濟地理的角度看，聯(lián)系內(nèi)地的公路和鐵路正是以廣州為中心，形成了以香港、深圳至廣州為主軸的珠江三角洲區(qū)域交通網(wǎng)。在這個區(qū)域交通網(wǎng)中，香港、深圳、廣州不僅是大陸通往世界的重要門戶，而且是輻射內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展的重要樞紐。以穗深港為經(jīng)濟軸中心的深港道路網(wǎng)帶動和促進了整個區(qū)域經(jīng)濟的騰飛。

　　二、深港道路建設(shè)與管理的差異

　　當(dāng)然，深港兩地在道路建設(shè)與管理方面還有許多不同之處。概括起來主要有以下幾個方面。

　　一是兩地道路建設(shè)與管理的社會政治制度背景不同香港不論是在回歸前還是在回歸后，其政治制度均是資本主義制度，深圳則是社會主義制度，兩地政治制度背景不相同，從而導(dǎo)致各自的道路交通政策、行政架構(gòu)等也有不少差異。

　　二是深港兩地道路建設(shè)所處的自然地理環(huán)境不盡一致。

　　三是香港道路總體上具有規(guī)劃細(xì)、建設(shè)快、標(biāo)準(zhǔn)高、質(zhì)量好等優(yōu)點，而深圳道路相對來說則具有規(guī)劃較粗、建設(shè)較慢、標(biāo)準(zhǔn)較低、質(zhì)量欠佳等特點。

　　四是在道路建設(shè)管理體制上，香港是決策機構(gòu)與執(zhí)行機構(gòu)相分離，統(tǒng)一管理，分工合作，職責(zé)分明，依法辦事；而深圳則是多頭交叉，重復(fù)管理，一路多制，管理體制不順，職責(zé)不清，管理不嚴(yán)。

　　五是香港道路建設(shè)與管理養(yǎng)護注重充分利用和發(fā)揮咨詢委員會、顧問公司、中介機構(gòu)的作用，而深圳則較少注意這方面工作，長官意志比較嚴(yán)重。

　　六是香港道路建設(shè)改造與維修養(yǎng)護并重；深圳則較注重道路開發(fā)建設(shè)，而維修養(yǎng)護跟不上。

　　七是深港兩地道路建設(shè)融資、投資方式不盡相同。深圳道路建設(shè)管理所需資金主要靠政府財政撥款或銀行貸款，香港除政府財政支持外，還積極鼓勵私營企業(yè)投資道路建設(shè)與管理等。近年來，隨著改革的深入，深圳雖然也開始注重民間資本及對外資的利用與引進工作，但與香港相比，還有一定的差距。

　　八是深港兩地的交通運輸政策也不盡相同深圳的交通運輸行業(yè)必須遵守中央和廣東省的有關(guān)政策、法規(guī)。某些部門，如鐵路、郵電、民航等，則執(zhí)行部門管理，直接向上一級機構(gòu)負(fù)責(zé)。為了適應(yīng)改革開放和市場經(jīng)濟的需要，深圳市也陸續(xù)制定了一些新的交通運輸政策，如：轉(zhuǎn)變政府職能，使運輸企業(yè)積極參與市場競爭，不再成為政府部門的附屬；按照運力略大于運量的原則，對運輸市場進行宏觀調(diào)控，對設(shè)立運輸企業(yè)保持必要的審批；對關(guān)系到公眾利益的交通運輸價格（尤其是市內(nèi)客運）進行控制，并根據(jù)企業(yè)成本和物價上漲指數(shù)適時進行必要的調(diào)整；逐步放開運輸領(lǐng)域準(zhǔn)入限制；鼓勵企業(yè)參與競爭，營造一個統(tǒng)一、開放、有序的運輸市場等等。香港的交通運輸政策，基于自由經(jīng)濟原則和轉(zhuǎn)口貿(mào)易的經(jīng)濟特點，總體上是比較自由開放的。